集裝箱新聞
2025-04-16
集裝箱需求會(huì)出現(xiàn)斷崖式下(xià)跌嗎(ma)？産能(néng)會(huì)過剩嗎(m¥a)？
- 分(fēn)類：行(xíng)業(yè)動态
- 作(zuò)者：
- 來(lái)源：
- 發布時(shí)間(jiān)：2022-03-09
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【概要(yào)描述】去(qù)年(nián)以來(lái)，“一(yī)箱難求”與海(hǎi)運♣緊密聯系在了(le)一(yī)起，“箱愁”成為(wèi')衆多(duō)國(guó)內(nèi)外(wài)貿企業(yè)的(de)•痛點。 需求端有(yǒu)缺口，供給端就(jiù)會(huì)跟上(shàng)。随著(zhe)集裝箱制(zhì)造企業(yè)産能(nén g)的(de)提高(gāo)，從(cóng)供給端來(lái)說(shuō)，市×(shì)場(chǎng)上(shàng)“一(yī)箱難求”的(de)局φ面已經得(de)到(dào)緩解，但(dàn)全球物(wù)流暢通(tōng)的(de)問'(wèn)題仍未解決。受疫情影(yǐng)響，歐美(měi)主要(yào)港口集裝箱周轉效率降低(dī)，全球可(≠kě)用(yòng)集裝箱出現(xiàn)結構性及地(dì)域性短(duǎn)缺。 中國(guó)集裝箱行(xíng)業(£yè)協會(huì)去(qù)年(nián)9σ月(yuè)份就(jiù)發文(wén)表示，本輪集裝箱供應短(duǎn)缺是(shì)結構性和(hé)階段性的(de)問(wè n)題，是(shì)境
集裝箱需求會(huì)出現(xiàn)斷崖式下(xià)跌嗎(ma)？産能(néng)會(huì)過剩嗎(ma)？
【概要(yào)描述】去(qù)年(nián)以來(lái)，“一(↑yī)箱難求”與海(hǎi)運緊密聯系在了(le)一(yī)起，“箱愁”成為(wèi)衆多(du•ō)國(guó)內(nèi)外(wài)貿企<業(yè)的(de)痛點。 需求端有(yǒu)缺口，供給端就(jiù)會(huì)跟上(shàng)。随著(zhe)集裝←箱制(zhì)造企業(yè)産能(néng)的(de)提高(gāoγ)，從(cóng)供給端來(lái)說(✘shuō)，市(shì)場(chǎng)上(shàng)“一(yī)箱難求”的(de)局面已經得(de)到(←dào)緩解，但(dàn)全球物(wù)流暢通(tōng)的(de)問(wèn)題仍未解決。受疫情影(yǐng)響，歐 美(měi)主要(yào)港口集裝箱周轉效率降低(dī)"，全球可(kě)用(yòng)集裝箱出現(xiàn)結¶構性及地(dì)域性短(duǎn)缺。 中國(guó)集裝箱行(xíng)業(yè)協會(huì)去(qù)年(nián)9月(yuè)份就(jδiù)發文(wén)表示，本輪集裝箱供應短(duǎn)缺是(shì)結構性和(hé)£階段性的(de)問(wèn)題，是(shì)境
- 分(fēn)類：行(xíng)業(yè)動态
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去(qù)年(nián)以來(lái)，“一(yī)箱難求”與海(hǎi)運緊密聯系在了(le)一(yī)起，“箱愁”成為(wèi←)衆多(duō)國(guó)內(nèi)外(wài)貿企業(yè)的(de)痛點。
需求端有(yǒu)缺口，供給端就(jiù)會(huì)跟上(shà ng)。随著(zhe)集裝箱制(zhì)造企業(yè)産能(néng)的(de)提高(gāo)，從(cóng)供給端來(lái)說(shuβō)，市(shì)場(chǎng)上(shàng)“一(yī)箱難求”的(de)局面已經得(de₩)到(dào)緩解，但(dàn)全球物(wù)流暢通(tōng)的(de)問(wèn)題仍未解決。受疫情影(yǐng)響，歐美(αměi)主要(yào)港口集裝箱周轉效率降低(dī)，全球可(kě)用(yòng)集裝箱出現(xi≠àn)結構性及地(dì)域性短(duǎn)缺。
中國(guó)集裝箱行(xíng)業(yè♦)協會(huì)去(qù)年(nián)9月(yuè)份就(jiù)發文(wén)表示，本輪集裝箱供應短(duǎn∑)缺是(shì)結構性和(hé)階段性的(de)問(wèn)題，是(shì)境外(wài)空(kōng)箱回流不(bù)暢導緻的(de)，空(kōng∑)箱流轉的(de)平衡被打破，并非全球缺箱。由此，眼下(xià)激增的(de)集裝箱是(shì)否會(huì)成為(wèi)日(rì)後産能(né$ng)過剩的(de)隐患，值得(de)業(yè)界斟酌。
歐美(měi)港口空(kōng)箱堆積
“就(jiù)鹽田來(lái)說(shuō)，今年(nián)上(shàng)半年(niá★n)增加了(le)約七千台新車(chē)，實際上(shàng)由于港口艙位不(bù)足、櫃子(zǐ)緊缺等情況，現(xiàn)在碼頭上(shàng)有(yǒu)大(dà)量的(de)空(kōn<g)托架，幾乎已經沒有(yǒu)地(dì)方停了(le)。”貨運代理♦(lǐ)劉衛強多(duō)數(shù)時(shí)間(jiān)在深圳鹽田港•工(gōng)作(zuò)，去(qù)年(nián)11月(yuè)以來(lái)，運價又(yòu)出現(xiàn)攀升勢頭，工(gō"ng)廠(chǎng)訂艙位訂箱子(zǐ)也(yě)變得(de)更加困難了(lΩe)。
雖然集裝箱制(zhì)造業(yè)産能(néng)持續提升，供需已達相±(xiàng)對(duì)平衡，但(dàn)另一(yī)方面，無論是(shì)貨運代理(¥lǐ)還(hái)是(shì)外(wài)貿企業(yè)，仍然直呼發貨困難，問(wèn)題出在哪？
中國(guó)集裝箱行(xíng)業(yè)協會(huì)常務副會(huì)長(cháng)兼秘書(shū)長(c háng)李牧原表示，疫情期間(jiān)出現(xiàn)的(de)集裝箱短(duǎn)缺是(shì)特殊情況下(xi$à)中國(guó)市(shì)場(chǎng)出現(xiàn)的(de)結構性短™(duǎn)缺。結構性短(duǎn)缺是(shì)指在全球疫情影(yǐng)響下(xià)，中國(guó)☆外(wài)貿順差加大(dà)，大(dà)量的(d&e)貨物(wù)出口後，空(kōng)箱無法及時(shí)回流，使得(de)國(guó)內(nèi)≠市(shì)場(chǎng)箱子(zǐ)緊缺，歐美(měi)港口堆積了(le)δ大(dà)量空(kōng)箱。
李牧原進一(yī)步分(fēn)析稱，從(cóng)2020年(nián¥)9月(yuè)份開(kāi)始，從(cóng)中國(guó)東(dōng)部沿海(hǎi)港♦口發往美(měi)國(guó)的(de)航線開(kāi)始跑“快(kuài)船(c≈huán)”，即船(chuán)隻到(dào)了(le)美(měi)國(guó)港口後，由于接貨能(néng)力不(bù)足•，就(jiù)直接把重箱卸載，不(bù)等空(kōng)箱，船(chuán)±直接回來(lái)，所以大(dà)量的(↔de)空(kōng)箱積壓在美(měi)國(guó)，一(yī)定程度上(shàng)也(yě)加劇(jù)了(le)港口的(de)γ擁堵。也(yě)由于每個(gè)點都(dōu)缺乏運力，使得(de)從(cóng)港口到(dào)內(nèi)陸地™(dì)區(qū)形成了(le)彌漫性擁堵，港口甚至面臨癱瘓。雖然整個(gè)擁堵的(de)情況看♣(kàn)起來(lái)隻是(shì)在美(měi)國(guó)港口，但(dàn)其實已經擁堵到(dào)整個(g±è)北(běi)美(měi)大(dà)陸了(le)。
洛杉矶港Signal平台去(qù)年(nián)12月(yuè)¶28日(rì)的(de)數(shù)據顯示，在錨地(dì)停泊等待進港的(de)集裝箱船(chuán)有(yǒu)41艘，而船(chuán)舶平均等待£靠泊時(shí)間(jiān)達20.1天。
航運咨詢機(jī)構Sea-Intelligence表示，在過去(qù✘)的(de)兩年(nián)中，從(cóng)中國(guó)港口到(dào↔)美(měi)國(guó)港口的(de)運輸時(shí)間(jiān)從(cγóng)45天增加到(dào)了(le)112天，為(wèi)了(le)“彌補”在途中的(de)貨物(wù)"庫存，貨主不(bù)得(de)不(bù)使用(yòng)更多(duō)的(de)集裝箱。而當運輸時♣(shí)間(jiān)恢複到(dào)45天的(de)時(shí)候，額外(wài)的(de)集裝箱将成為(wèi)“多(duō)餘”的(de)空(kōn₽g)箱。根據Sea-Intelligence的(de)一(yī)份新報(bào)告，當供應鏈正常化(huà)時(shí)，僅跨太平洋航線就(jiù)可(kě)§能(néng)産生(shēng)多(duō)達350萬teu的(de)額外(wài)空(kōng)箱。
李牧原表示，造成“一(yī)箱難求”的¥(de)主要(yào)原因并不(bù)是(shì)全球缺箱，而是(shì)因為(wèi)空(kōng)箱排回不(bù)暢。重貨出不(bù)來(lá€i)，空(kōng)箱排不(bù)回來(lái)，造成整個(gè)港口擁堵。在這(zhè)種情λ況下(xià)，隻有(yǒu)去(qù)疏堵，但(dàn)疏堵÷的(de)時(shí)間(jiān)周期通(tōng)常要(yào)半年(nián)。
談及當前全球航運市(shì)場(ch≤ǎng)，中遠(yuǎn)海(hǎi)發投關部門(mén)人(rén)員(yuán)表示，疫情發展的(de)不(bù)确定性$依舊(jiù)影(yǐng)響整體(tǐ)供應鏈的(de)順暢運轉。同時(shí)也(yě)要(yào)'看(kàn)到(dào)，全球供應鏈繁忙的(de)背後，其實≥是(shì)全球的(de)貿易量在增加。
聯合國(guó)貿發會(huì)議(yì)去(qù)年(nián)12月(yuè)發布的(de)《2021年(nián)統計(jì)手冊》預•測，盡管仍然受到(dào)疫情的(de)影(yǐng)響，2021年(nián)全球商品貿易額與2020年(nián)相(xiàng)比✔強勁增長(cháng)22.4%。全球商品貿易快(kuài)速複蘇，到(dào)2020年(nián)底超過了(le™)危機(jī)前的(de)水(shuǐ)平，但(dàn)增長(cháng)©速度在2021年(nián)期間(jiān)逐漸放(fàng)緩。
其中，海(hǎi)運是(shì)國(guó)際貿易中最重要(y↔ào)的(de)運輸方式。聯合國(guó)貿發會(huì)'、中國(guó)海(hǎi)關及港口統計(jì)數(shù)據顯示，從(cóng)2019年(nián)疫情暴發前到(dào)2021年(nián)7月(y≠uè)，全球貿易中超過80%的(de)貨物(wù)通(tōng)過海(hǎi)運完成，而中國(g uó)對(duì)外(wài)貿易進出口貨物(wù)中，海(hǎi)運完成的(de)比例更是(shì)從(cóng)疫前的(de)94.3%升至當前的(de)94.8%。
中遠(yuǎn)海(hǎi)發投關部門(mén)人(rén)員(yuán)認為(wèi)，全球供應鏈是(shì)一(yī)個(gè)系統工(↕gōng)程，需要(yào)各方參與産生(shēng)±協同效應，才能(néng)運轉順暢。作(zuò)為(wèi)集裝箱制(zhì)造企業(yè↓)，公司落實“六穩”“六保”，一(yī)直根據客戶的(de)訂單需求，保質保量進行(xíng)生(shēng)産和(hé)服務。
産能(néng)過剩有(yǒu)前車(chē)之鑒
實際上(shàng)，早在2005年(nián)時(shí)，就(jiù)曾出現(xλiàn)過集裝箱産能(néng)過剩的(de)情況。據新華昌集團網站(zhàn)于2005年(εnián)12月(yuè)份發布的(de)企業(y♣è)新聞顯示，“中國(guó)集裝箱工(gōng)業(yè¶)協會(huì)近(jìn)日(rì)組織中集集團、勝獅集團、馬士基工(gōng)業(yè)、進道(dào)集團、新華昌集團ε等部分(fēn)行(xíng)業(yè)巨頭₹，針對(duì)當前集裝箱行(xíng)業(yè♠)面臨的(de)形勢召開(kāi)了(le)研討(tǎo)會(huì)。與會(huì)生(shēng)産企業(yè)宣布聯合減産，并将推β遲已規劃但(dàn)尚未投産的(de)新建項目進度(東(dōng)莞馬士基集裝箱工(gōng)業(yè)有(yǒu)限公司除外(wài))，以在更大(d∞à)程度上(shàng)解決行(xíng)業(yè)産能(nénφg)過剩的(de)問(wèn)題”。
中國(guó)航海(hǎi)學會(huì)集裝箱專業(★yè)委員(yuán)會(huì)委員(yuán)、大(dà)連海(hǎi)事(shì)大(dà)學交通(tōng)運輸工(gōng)程學院教師(shīδ)吳迪表示：“如(rú)果後期全球疫情得(de)到(dào)有("yǒu)效控制(zhì)，美(měi)國(guó)、歐洲港口擁堵有(yǒu)所緩解，÷‘漂’在海(hǎi)上(shàng)、‘堆’在港口的(de)集裝箱就(jiù)能(néng)回流到(dào)市(shì)場(chǎng)，在此情況下(xià€)若造箱企業(yè)仍持續大(dà)量生(shēng)産，将來(láiφ)有(yǒu)一(yī)天集裝箱産能(néng)過剩的(deσ)情況會(huì)顯現(xiàn)出來(lái)。”
一(yī)般而言，産能(néng)過剩可(kě)能(néng)會(huì)加劇(jù)市(shì)場(chǎng)惡性競争，影(yǐng)響行(xíng)業(yè)健康發展。對(duì)于如(rú)何避免産能(néng)過剩，吳迪認為(wèi)，空(kōng)箱調≥運是(shì)最核心的(de)問(wèn)題。解決辦法則涉及很(hěn)多(d"uō)方面，一(yī)是(shì)全球供應鏈，這(zhè)需要(≈yào)多(duō)個(gè)國(guó)家(jiā)進行(xíng)協作(zuò)，任何一(yī)個(≤gè)環節出了(le)問(wèn)題都(dōu)會(huì)出現(xiàn)連帶作(zuò)用(yòng)；二是•(shì)若世界各國(guó)船(chuán)運公司、港口和(hé)貨主各方能(néng)夠形成合力，空(kōngα)箱調運可(kě)能(néng)趨于穩定，使得(de)集裝箱需求相(xiàng)應減少(shǎo)。
後續市(shì)場(chǎng)如(rú)果恢複正常、全球疫情σ好(hǎo)轉以及全球碼頭和(hé)集裝箱的(de)流轉速度加快(kuài)，可(kě) 能(néng)會(huì)引起搶單、跌價等現(xiàn)象。GLA全球✘物(wù)流聯盟網創始人(rén)孫文(wén)芳表示，當前，各船(chuán)公司集裝箱保有(yǒ<u)量富裕，後續可(kě)通(tōng)過出售、減少(shǎo)新購(gòu)買量等方式來(lái)平衡集裝箱數(shù)量。此外(wài)，目前★國(guó)外(wài)集裝箱較多(duō)，一(yī)部分(fēn)可(kě)用(yòng)做(zuò)倉儲功能(néng)，一(αyī)部分(fēn)用(yòng)于集裝箱改造做(zuò)成其他(tā)産品，或根據各國(guó)貿易情況運往世界各個(gè)±港口。對(duì)于集裝箱制(zhì)造企業(yè)而言，可(kě)通(tōng)過縮減生(shēng)産時(shí)間(jiān)，≥關閉多(duō)餘生(shēng)産線來(lái)進行(xíng)自(zì)我調節。
集裝箱需求可(kě)能(néng)“平滑回調”☆
根據中國(guó)集裝箱行(xíng↑)業(yè)協會(huì)提供的(de)數(shù)據，截至去(qù)年(nián)12月(yuè)19日(rì)，國↕(guó)際海(hǎi)運标準集裝箱的(de)産量已經達到(dào)548萬TEU，年(nián)底預計(jì)可(kě)以突破550萬TEU，往年(nián)這(zhè)個(gè)數(shù)字平均是(shì)200萬TEU.2021年(nián)集裝箱₩制(zhì)造企業(yè)對(duì)新箱加大(dà)投産，目前新箱庫存也(yě)回升 到(dào)曆史較高(gāo)水(shuǐ)平，有(yǒu)70多(duō)萬TEU。
對(duì)于新箱的(de)需求，李牧原對(duì)第一(yī)财經表示：“全球整體(tǐ)并不(bù)缺箱，所以我們集裝箱制(zhì)造δ企業(yè)也(yě)不(bù)會(huì)盲目地(dì)再加大(dà)造箱量。”
李牧原表示，集裝箱制(zhì)造行(xíng)業(yè)原本就(©jiù)長(cháng)期飽受産能(néng)過剩之苦。過去(qù)五年(nián)，行(x₽íng)業(yè)一(yī)直在壓縮産能(néng)，關停一(yī)些(xiē)落後老(lǎo)舊(jiù)的(de)生(shēng)産線，更新環保設備，淘∏汰落後産能(néng)，進入自(zì)動化(huà)生(shēng)産體(tǐ)系，同時(shí)調整用(yòng)工(gōng)工(gōng)時(shí)。 行(xíng)業(yè)産能(néng)在疫情之前已經到(dào)達了(&le)一(yī)個(gè)比較合理(lǐ)的(de)利用(yòng)率。因此，在“一(yī)箱難求”的(de)情況∞下(xià)，企業(yè)迅速釋放(fàng)産能(néng)，采用(yòng)柔≠性的(de)生(shēng)産計(jì)劃安排，δ依靠目前已有(yǒu)的(de)、發展成熟的(de)集裝箱制(zhì)造企業(yè)生(shēng)産，就(jiù)能(néng)夠解決供應問(wèn)題。α
針對(duì)産能(néng)過剩的(deα)隐憂，李牧原認為(wèi)：“這(zhè)個(gè)風(fēng)險我們很(hěn)早就(jiù)識别到(dào)，一'(yī)直在控制(zhì)。在沒有(yǒu)外(wài)部幹擾、沒有(yǒu)新的(de)造箱企業(yè)介™入的(de)前提下(xià)，産能(néng)風(fēng)險是(shì)可(kě)以控制(zhì)的(de)。”
對(duì)于市(shì)場(chǎng)擔憂的(de)産能(néng)過剩問(wèn)題，企業(yè)也(yě)提出了(le)自(zì)己的(de)看(kàn)法。
一(yī)般而言，集裝箱使用(yòng)壽命約1λ5年(nián)，之後通(tōng)常會(huì)按照(zhào)二手集<裝箱出售市(shì)場(chǎng)情況予♠以出售。中遠(yuǎn)海(hǎi)發投關部門(mén)人(rén)員(yuán)表示，202€1年(nián)集裝箱需求旺盛，市(shì)場(chǎng)呈現(xiàn)供不(®bù)應求狀況，出租率持續維持高(gāo)位，二手箱出售量相(xiàng)對(duì)減少(shǎo)。
去(qù)年(nián)，在中集集團中期業(yè)績發布會(huì)上(shàng)，中集集團董☆事(shì)長(cháng)麥伯良稱，現(xiàn)在(集裝箱制(zhì)造行(xíng)業(yè))“吃(chī)了(le)”未來(lá£i)兩三年(nián)的(de)量，未來(lái)肯定會(huì)有(yǒu)所回調。不(bù)過，他(tā)同時(s"hí)認為(wèi)，在全球貿易保持增長(cháng)的(de)情況下(xià)，産能(néng)嚴重過剩的(de)情況不(bù)會(huì)發生(shēn★g)。很(hěn)多(duō)集裝箱已經兩年(nián)沒有(yǒu)‘舊(jiù)箱淘汰’了(l$e)，疫情過去(qù)之後，商品也(yě)會(huì)重新淘汰出局。綜合來(lái)說(shuō)(行(xíng)業 (yè))肯定會(huì)有(yǒu)轉折，不(bù)可(kě)能(néng)長(cháng)期保持這(zhè)種高(gāo)景氣度，但(dàn)π也(yě)不(bù)至于“斷崖式”往下(xi'à)跌。
中集集團判斷，這(zhè)個(gè)回調過程可(kě)能(néng)是(shì)一(yī)個(gè)平滑的(de)曲線，主要(yào)原因是(shì)，新冠疫情這(zhè)兩年(nián)，集裝箱航<運需求旺盛，集裝箱需求量大(dà)，大(dà)部分(fēn)航運公司基本停≤止或減少(shǎo)淘汰舊(jiù)箱的(de≠)步伐，部分(fēn)舊(jiù)箱“超期服役”。疫情結束後，這(zhè)批舊(jiù)箱肯定是(shì)要(yào)淘汰的(←de)。全球目前有(yǒu)超過4000萬個(gè)集裝箱，一(yī)般每年(nián)淘汰5%左右的₽(de)舊(jiù)箱，也(yě)就(jδiù)是(shì)每年(nián)200萬個(gè)，屆時(shí)積累了(le)兩年Ω(nián)、超400萬個(gè)舊(jiù)箱淘汰換新需求，可(kě)以替代目前空(kōng)箱流轉不(bù)暢帶來(lái)的(≥de)新箱需求，讓需求曲線平滑轉換。
德魯裡(lǐ)預測，2022年(nián)~2025年(nián)，國(guó)際海(hǎi)運标準集裝箱年(nián)産量将在370α萬TEU至460萬TEU之間(jiān)。
談及對(duì)集裝箱制(zhì)造業(y☆è)的(de)未來(lái)展望，中集集團在π去(qù)年(nián)12月(yuè)15日(rì)的(≠de)路(lù)演活動中表示，整體(tǐ)而言，疫情隻是(shì)短(duǎn)期影(yǐng)響因素，₹集裝箱制(zhì)造行(xíng)業(yè)的(de)底層增長(♥cháng)邏輯是(shì)需求複蘇和(hé)下(xià)遊财務狀況轉好(hǎo)，以及基本的(de)集裝箱更新淘汰。
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